Taksi bana hakikat yaklaşırken kalp atışlarım hızlanıyor. Bu ömrümde şahit olacağımı düşünmediğim tuhaf bir görüntü.

Yaklaşan taksinin bir şoförü yok. Tam önümde duruyor ve beni gece karanlığında verdiğim adrese taşımadan evvel telefonumla kapının kilidini açmaya davet ediyor.

Ancak tam içeri girecekken yoldan geçen biri yaklaşıyor.

“Bu araçlar güvensiz” diyor bana. Birinin bu robotaksilerden biri tarafından neredeyse ezildiğini gördüğünü söylüyor, dikkatli olmam konusunda beni uyarıyor.

Bu adam San Francisco’da robotaksilere karşı bir kümeye dahil… Bu küme kent idaresinin, insan hayatını riske atan tehlikeli bir deney içinde olduğunu savunuyor.

Bu küme içinden kimileri bir adım daha ileri gitti kuka hareketleri yapmaya başladı. Bu harekette kaportalarına kukalar koyulan araçlar, görüş açıları kapatılarak devre dışı bırakılıyor.

Safe Street Rebel (Güvenli Sokaklar için İsyan) isimli küme, aksiyonlarını “coning” (kukacılık) olarak tanımlıyor.

BBC Waymo şoförsüz taksiden görünüm

Ancak kentin idaresi, şimdilik, bu araçların sokaklarda faaliyet göstermesine müsaade vermekte kararlı.

10 Ağustos 2023’te Kaliforniya Kamu Hizmetleri Komitesi (CPUC), yapılan oylamayla iki şoförsüz taksi şirketinin (Waymo ve Cruise) 24 saat hizmet verebilmesine imkan verdi.

Daha evvel bu şirketlerin sırf geceleri fiyatlı taşıma yapmalarına müsaade veriliyordu.

Ancak bu oylamadan evvel yetkililer, halktan şahısların telaşlarını de içeren altı saatlik bir oturum düzenledi.

Buraya katılan Uber ve Lyft şoförleri, robotaksilerin geçim kaynaklarını ortadan kaldıracağından endişeleniyordu.

Uber sürücüsü bekar bir anne olan Rosine, “Sürücüsüz taksilerin yaygınlaşmasına müsaade verirseniz, işlerimizi elimizden alacaklar. Ben bekar bir anneyim” diye hezeyanını lisana getirdi.

Çöp kamyonu firmalarının temsilcileri, şoförsüz araçların sık sık arıza yaptığını ve araçlarının önünü tıkadığından şikayet etti.

San Francisco itfaiye teşkilatı yetkilileri de birebir sebepten ötürü bu otomobilleri eleştirdi ve sırf bu yıl 55 kere önlerinin tıkandığını savundu.

Oturuma katılanlar ortasında bu teknolojinin şimdi inançlı olduğunu kanıtlamadığına inananlar da vardı.

Sürücüsüz taksi yanlıları şoförleri eleştiriyor

San Francisco’da taksi sürücüsü olan Matthew Sutter, “Ben teknoloji yanlısı biriyim lakin bu teknoloji şimdi hazır değil arkadaşlar. Bu, San Francisco halkı için bir tehlike” yorumunu yaptı.

Engellileri temsil eden bir kurum da, birtakım durumlarda şoför yardımı olmadan araçlara engelli bireylerin binmesinin imkansız olabileceğini kayda geçirdi.

Sürücüsüz taksi lehinde de konuşmalar yapıldı.

San Francisco’da ortopedi cerrahı ve tezli bir bisiklet şoförü olan George Janku, taksilerin “nasıl davrandığını güzel bildiğini” robotaksilere kızgın şoförlerden daha fazla güvendiğini söyledi.

Görme engelli Jessie Wolinsky de, Uber ve Lyft şoförleri tarafından tacize uğradığı olayları anlattı ve Waymo’nun şoförsüz taksilerinin kendisine “daha evvel hiç yaşamadığı bir güvenlik düzeyi sağladığını” iletti.

Taksi sürücüleri tarafından çocuk koltuğu nedeniyle reddedildiğini anlatan bir anne de şoförsüz bir taksilerin bu türlü bir şeyi “asla yapamayacağını” hatırlattı.

BBC Safe Street Rebel kümesi başkanlarından biri

Ben bu tartışmanın her iki açısını da yaşadım.

Cruise isimli şirketin robotaksisini son birkaç ayda rastgele bir kaza olmadan birkaç sefer kullandım. Fakat bindiğim taksilerden biri yol ortasında kaldı.

Sağa gerçek sert bir dönüşü nasıl yapacağından emin olamayınca apansız duruverdi.

Arkamdaki araçlar kornanın yarar etmeyeceğini anladıktan sonra, kaldırıma çıkarak yanımdan geçtiler. Yani onların yaşadığı gerilimi de anlayabiliyorum.

Robotaksi kullanımına müsaade veren oylamadan yalnızca sekiz gün sonra, bir Cruise şoförsüz aracı itfaiye aracıyla kazaya karıştı.

Bu kaza sonrası Cruise, Motorlu Taşıtlar Kurumu’nun talebiyle yollardaki araç sayısını yarıya indirmek zorunda kaldı.

Kentin Başsavcısı David Chiu da Kamu Hizmetleri Komisyonu’nu uyadı ve San Fransisco’nun bu denetimsiz genişlemeden ziyan göreceğini savundu.

Ancak Cruise ve Waymo şoförsüz taksilerin inançlı olduğu konusunda ısrar ediyor.

BBC’ye açıklama yapan Waymo, şirket araçlarının iki milyon milden fazla tam otonom sürüş gerçekleştirdiğini kaydetti. Bu sürüşlerde bir yaya yahut bisikletli ile tek bir kaza bile yaşanmadığını da açıkladı.

Waymo ayrıyeten, yapılan kazaların her birinde öteki aracın kural ihlal ettiğini ya da tehlikeli bir biçimde araç kullandığı için kaza yaşandığını sav ediyor.

Cruise şirketi de, BBC’ye tam otonom üç milyon kilometrenin tamamladığını, teknolojilerinin güçlü bir güvenlik geçmişine sahip olduğunu savunuyor.

BBC ‘Kukalanan’ şoförsüz taksiler

Ancak pek çok San Franciscolu ikna olmuş değil.

Şehrin sakin paklarından birinde, isminin kapalı kalmasını isteyen Safe Street Rebel kümesi önderlerinden biriyle tanıştım.

Kukacılık (coning) protestosunun yapay zekaya karşı birinci fizikî protestolardan biri olabileceğini anlatıyor ve bu tıp aksiyonlarının giderek daha yaygın hale geleceğini söylüyor.

Bu küme robotaksiye ait kaygılarının dinlenmemesinden ötürü bir kızgınlık yaşıyor:

“Kesinlikle kanun dışına çıkacak bir topluluk değiliz. Biz yalnızca sesimizi duyurmak için kendi kendini organize eden topluluğuz.”

Onlara, 19. yüzyılın başlarındaki teknolojik değişikliklere şiddetle karşı çıkan bir küme olan Luddite’nin 21. yüzyıl versiyonu olup olmadıklarını soruyorum.

“Evet, sanırım ortamızda paralellikler var. Bence Luddite’ye adil davranılmadı” karşılığını veriyor.

San Francisco tuhaf bir dönemeçte.

Şehir yeniliğin öncüsü olmak istiyor. Lakin kentin idaresi kent halkının tamamını ikna edebilmiş değil.

Sürücüsüz taksi şirketleri de araçlarının inançlı olduğu konusunda ısrarlı. Fakat yollardaki gelecekleri, o taksileri kullanacak San Franciscoluları ikna etmelerine bağlı.

Şoförsüz taksiler San Fransisco’yu neden ikiye böldü, ‘kuka’ aksiyonları neyi amaçlıyor? yazısı ilk önce Habernetik - Haberdeki Benzersiz Etik üzerinde ortaya çıktı.

Taksi bana hakikat yaklaşırken kalp atışlarım hızlanıyor. Bu ömrümde şahit olacağımı düşünmediğim tuhaf bir görünüm.

Yaklaşan taksinin bir şoförü yok. Tam önümde duruyor ve beni gece karanlığında verdiğim adrese taşımadan evvel telefonumla kapının kilidini açmaya davet ediyor.

Ancak tam içeri girecekken yoldan geçen biri yaklaşıyor.

“Bu araçlar güvensiz” diyor bana. Birinin bu robotaksilerden biri tarafından neredeyse ezildiğini gördüğünü söylüyor, dikkatli olmam konusunda beni uyarıyor.

Bu adam San Francisco’da robotaksilere karşı bir kümeye dahil… Bu küme kent idaresinin, insan hayatını riske atan tehlikeli bir deney içinde olduğunu savunuyor.

Bu küme içinden kimileri bir adım daha ileri gitti kuka hareketleri yapmaya başladı. Bu aksiyonda kaportalarına kukalar koyulan araçlar, görüş açıları kapatılarak devre dışı bırakılıyor.

Safe Street Rebel (Güvenli Sokaklar için İsyan) isimli küme, hareketlerini “coning” (kukacılık) olarak tanımlıyor.

BBC Waymo şoförsüz taksiden görünüm

Ancak kentin idaresi, şimdilik, bu araçların sokaklarda faaliyet göstermesine müsaade vermekte kararlı.

10 Ağustos 2023’te Kaliforniya Kamu Hizmetleri Komitesi (CPUC), yapılan oylamayla iki şoförsüz taksi şirketinin (Waymo ve Cruise) 24 saat hizmet verebilmesine imkan verdi.

Daha evvel bu şirketlerin sadece geceleri fiyatlı taşıma yapmalarına müsaade veriliyordu.

Ancak bu oylamadan evvel yetkililer, halktan bireylerin tasalarını de içeren altı saatlik bir oturum düzenledi.

Buraya katılan Uber ve Lyft şoförleri, robotaksilerin geçim kaynaklarını ortadan kaldıracağından endişeleniyordu.

Uber sürücüsü bekar bir anne olan Rosine, “Sürücüsüz taksilerin yaygınlaşmasına müsaade verirseniz, işlerimizi elimizden alacaklar. Ben bekar bir anneyim” diye hezeyanını lisana getirdi.

Çöp kamyonu firmalarının temsilcileri, şoförsüz araçların sık sık arıza yaptığını ve araçlarının önünü tıkadığından şikayet etti.

San Francisco itfaiye teşkilatı yetkilileri de birebir sebepten ötürü bu otomobilleri eleştirdi ve sırf bu yıl 55 sefer önlerinin tıkandığını savundu.

Oturuma katılanlar ortasında bu teknolojinin şimdi inançlı olduğunu kanıtlamadığına inananlar da vardı.

Sürücüsüz taksi yanlıları şoförleri eleştiriyor

San Francisco’da taksi sürücüsü olan Matthew Sutter, “Ben teknoloji yanlısı biriyim fakat bu teknoloji şimdi hazır değil arkadaşlar. Bu, San Francisco halkı için bir tehlike” yorumunu yaptı.

Engellileri temsil eden bir kurum da, birtakım durumlarda şoför yardımı olmadan araçlara engelli şahısların binmesinin imkansız olabileceğini kayda geçirdi.

Sürücüsüz taksi lehinde de konuşmalar yapıldı.

San Francisco’da ortopedi cerrahı ve savlı bir bisiklet şoförü olan George Janku, taksilerin “nasıl davrandığını âlâ bildiğini” robotaksilere kızgın şoförlerden daha fazla güvendiğini söyledi.

Görme engelli Jessie Wolinsky de, Uber ve Lyft şoförleri tarafından tacize uğradığı olayları anlattı ve Waymo’nun şoförsüz taksilerinin kendisine “daha evvel hiç yaşamadığı bir güvenlik düzeyi sağladığını” iletti.

Taksi sürücüleri tarafından çocuk koltuğu nedeniyle reddedildiğini anlatan bir anne de şoförsüz bir taksilerin bu türlü bir şeyi “asla yapamayacağını” hatırlattı.

BBC Safe Street Rebel kümesi önderlerinden biri

Ben bu tartışmanın her iki açısını da yaşadım.

Cruise isimli şirketin robotaksisini son birkaç ayda rastgele bir kaza olmadan birkaç kere kullandım. Lakin bindiğim taksilerden biri yol ortasında kaldı.

Sağa gerçek sert bir dönüşü nasıl yapacağından emin olamayınca birdenbire duruverdi.

Arkamdaki araçlar kornanın yarar etmeyeceğini anladıktan sonra, kaldırıma çıkarak yanımdan geçtiler. Yani onların yaşadığı gerilimi de anlayabiliyorum.

Robotaksi kullanımına müsaade veren oylamadan yalnızca sekiz gün sonra, bir Cruise şoförsüz aracı itfaiye aracıyla kazaya karıştı.

Bu kaza sonrası Cruise, Motorlu Taşıtlar Kurumu’nun talebiyle yollardaki araç sayısını yarıya indirmek zorunda kaldı.

Kentin Başsavcısı David Chiu da Kamu Hizmetleri Komisyonu’nu uyadı ve San Fransisco’nun bu denetimsiz genişlemeden ziyan göreceğini savundu.

Ancak Cruise ve Waymo şoförsüz taksilerin inançlı olduğu konusunda ısrar ediyor.

BBC’ye açıklama yapan Waymo, şirket araçlarının iki milyon milden fazla tam otonom sürüş gerçekleştirdiğini kaydetti. Bu sürüşlerde bir yaya yahut bisikletli ile tek bir kaza bile yaşanmadığını da açıkladı.

Waymo ayrıyeten, yapılan kazaların her birinde öteki aracın kural ihlal ettiğini ya da tehlikeli bir biçimde araç kullandığı için kaza yaşandığını sav ediyor.

Cruise şirketi de, BBC’ye tam otonom üç milyon kilometrenin tamamladığını, teknolojilerinin güçlü bir güvenlik geçmişine sahip olduğunu savunuyor.

BBC ‘Kukalanan’ şoförsüz taksiler

Ancak pek çok San Franciscolu ikna olmuş değil.

Şehrin sakin paklarından birinde, isminin bilinmeyen kalmasını isteyen Safe Street Rebel kümesi başkanlarından biriyle tanıştım.

Kukacılık (coning) protestosunun yapay zekaya karşı birinci fizikî protestolardan biri olabileceğini anlatıyor ve bu çeşit hareketlerinin giderek daha yaygın hale geleceğini söylüyor.

Bu küme robotaksiye ait kaygılarının dinlenmemesinden ötürü bir kızgınlık yaşıyor:

“Kesinlikle kanun dışına çıkacak bir topluluk değiliz. Biz yalnızca sesimizi duyurmak için kendi kendini organize eden topluluğuz.”

Onlara, 19. yüzyılın başlarındaki teknolojik değişikliklere şiddetle karşı çıkan bir küme olan Luddite’nin 21. yüzyıl versiyonu olup olmadıklarını soruyorum.

“Evet, sanırım ortamızda paralellikler var. Bence Luddite’ye adil davranılmadı” karşılığını veriyor.

San Francisco tuhaf bir dönemeçte.

Şehir yeniliğin öncüsü olmak istiyor. Fakat kentin idaresi kent halkının tamamını ikna edebilmiş değil.

Sürücüsüz taksi şirketleri de araçlarının inançlı olduğu konusunda ısrarlı. Fakat yollardaki gelecekleri, o taksileri kullanacak San Franciscoluları ikna etmelerine bağlı.

Şoförsüz taksiler San Fransisco’yu neden ikiye böldü, ‘kuka’ hareketleri neyi amaçlıyor? yazısı ilk önce Habernetik - Haberdeki Benzersiz Etik üzerinde ortaya çıktı.

8 Ağustos’ta alınan karar sonrasında, taksimetre ayarı gerçekleştiren merkezlerde yeni fiyat tarifesine geçiş yapan taksilerin, taksimetreleri 00.00 sonrasında yeni tarifeye geçti. Yeni tarifeyle, 40 TL olan indi-bindi fiyatı 70 TL’ye, 12.65 TL olan açılış fiyatı 19.17 TL’ye, 8.51 TL olan kilometre başı fiyat ise 13.75 TL’ye ulaştı.

“YOLCU HANGİ TARİFEDEN BİNDİYSE O TARİFEDEN DEVAM EDER”

Taksici Ömer Oğuzhan, “Yeni tarifeye, yirmi dakikamız var, nasip kısmet. Yolcu hangi tarifeden bindi ise o tarifeden devam eder. Durup kapatmamız, yine açmamız gerekir. Onu da yapamayız” dedi. Yolcu Mehdi Rahman ise, “Zamlara, taksi bulabileceksek tamamız, ancak taksiler yolcu seçecekse, istediğimiz yere götürmeyecekse, taksi bulamayacaksak bence makus bir şey. Eski tarifeyle binmek talih oldu” halinde konuştu.

Taksici Faruk Atar, “Şu anda saat 00.06, açılış 19.17, indi bindi 70 TL. 00.00’dan sonra kullanıma hazır. 2 gün evvel yaptırdık bin 950 TL’ye, şimdi kullanamadık taksimetreyi. İnşallah iyisi olur” dedi.

İstanbul’da taksiler yeni fiyat tarifesine geçti yazısı ilk önce Habernetik - Haberdeki Benzersiz Etik üzerinde ortaya çıktı.

8 Ağustos’ta alınan karar sonrasında, taksimetre ayarı gerçekleştiren merkezlerde yeni fiyat tarifesine geçiş yapan taksilerin, taksimetreleri 00.00 sonrasında yeni tarifeye geçti. Yeni tarifeyle, 40 TL olan indi-bindi fiyatı 70 TL’ye, 12.65 TL olan açılış fiyatı 19.17 TL’ye, 8.51 TL olan kilometre başı fiyat ise 13.75 TL’ye ulaştı.

“YOLCU HANGİ TARİFEDEN BİNDİYSE O TARİFEDEN DEVAM EDER”

Taksici Ömer Oğuzhan, “Yeni tarifeye, yirmi dakikamız var, nasip kısmet. Yolcu hangi tarifeden bindi ise o tarifeden devam eder. Durup kapatmamız, yine açmamız gerekir. Onu da yapamayız” dedi. Yolcu Mehdi Rahman ise, “Zamlara, taksi bulabileceksek tamamız, ama taksiler yolcu seçecekse, istediğimiz yere götürmeyecekse, taksi bulamayacaksak bence makûs bir şey. Eski tarifeyle binmek baht oldu” biçiminde konuştu.

Taksici Faruk Atar, “Şu anda saat 00.06, açılış 19.17, indi bindi 70 TL. 00.00’dan sonra kullanıma hazır. 2 gün evvel yaptırdık bin 950 TL’ye, şimdi kullanamadık taksimetreyi. İnşallah güzeli olur” dedi.

İstanbul’da taksiler yeni fiyat tarifesine geçti yazısı ilk önce Habernetik - Haberdeki Benzersiz Etik üzerinde ortaya çıktı.

2024 Paris Yaz Olimpiyatları bir yıl içerisinde başlayacak.

Sporcular elbette tarih yazmayı umuyor. Lakin bir havacılık teşebbüsü olan Volocopter da o denli.

Her şey yolunda giderse, iki kişilik elektrikli hava aracı VoloCity, Paris etrafında yolcu taşıyacak. Avrupa’da elektrikli dikey kalkış ve iniş (EVTOL) hava aracını kullanan birinci hizmet olacak.

Dünyanın dört bir yanındaki onlarca şirket, kentlerin tam kalbine inebilecek daha sessiz, daha ucuz ve karbon nötr bir seyahat vadeden EVTOL araçlarını geliştiriyor.

Volocopter, Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı’nın (EASA), Olimpiyatlara hazır olabilmeleri için önümüzdeki birkaç ay içinde VoloCity isimli araçlarına müsaade vermesini bekliyor.

Alman şirketin mali işler sorumlusu Christian Bauer, “Her şey hazır ve gelecek yılın ortasında harekete geçmeyi bekliyor” diyor.

Üç güzergah, Paris’in merkezini, kentin havalimanları ve helikopter pistlerine bağlayacak. Volocopter ayrıyeten turistik seyahat için de imkân sunacak.

Volocopter VoloCity iki kişilik lakin daha fazla yolcu taşıyabilecek versiyonları yolda

Uçuş rotlarını ve (vertiport ismi verilen) iniş noktalarını organize etmek için çok gayret harcandı, zira bu Paris üzere kalabalık bir kentte kolay değil.

Buna yeni bir uçak geliştirmenin ve bunun için sertifika almanın teknik zorluklarını da eklediğinizde, Volocopter’in 12 yıllık tarihinde çok şey başardığı açık.

Ancak kimileri, Volocopter ve rakiplerininin en büyük zorluklarla şimdi karşılaşmadıklarını tez edebilir. Önümüzdeki yıllarda, uçakları için talep olduğunu göstermeleri gerekecek.

Aküler en büyük sorun olmaya devam ediyor. Ağır ve değerliler. Bu da EVTOL uçaklarının helikopterler, trenler ve otomobillere nazaran menzilini azaltıyor ve maliyet avantajlarını sonlandırıyor.

VoloCity’nin 35,5 kilometrelik bir menzili var. Kent içerisindeki kısa cinsler için kâfi, fakat bir helikopterin menziline kıyasla çok fazla değil.

Christian Bauer, zorluğun farkında olduğunu söylüyor:

“Şu anda bizi engelleyen şey, tüm çalışanlarımızın üzerinde ağırlaştığı batarya teknolojisi.”

Daha güçlü, daha ucuz bataryaların ortaya çıkacağını ve Volocopter’in daha düşük fiyatlarla hizmet sunabilecek daha büyük bir hava aracı yapmasını sağlayacağını söylüyor.

“Helikopter hizmeti civarında daha yüksek fiyatlarla başlayacağız. Daha sonra, dört yahut beş yolcu kapasiteli bir modelimiz olduğunda, kademeli olarak fiyatlarımızı aşağıya çekeceğiz“ diyor.

Lilium Lilium ulaşımın sıkıntı olduğu bölgelerde büyük bir potansiyel görüyor

Yine Almanya merkezli Lilium şirketi, şimdiden daha büyük bir EVTOL geliştirdi. Altı şahsa kadar yolcu taşıyacak formda tasarlanmış, şık görünümlü bir araç.

Lilium, Volocopter üzere rotor kullanmak yerine, dikey kalkış ve ileri istikametli uçuş ortasında ahenk içinde eğilebilen, kanatları üzerine yerleştirilmiş 30 elektrikli jet motoru kullanıyor. 2025 yılında Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı’ndan (EASA) sertifika almayı bekliyor.

Lilium, bu tıp bir hava aracı için potansiyel olarak büyük bir pazar olduğunu ve sıkışık kentlerin etrafında yahut demiryolu kontağının zayıf olduğu yerlerde hizmet sunabileceğini söylüyor.

Lilium’un CEO’su Klaus Roewe, “Düşük maliyetli âlâ bir tren ağının olduğu yerde onunla rekabet etmek istemeyiz. Altyapının olmadığı ve altyapı inşa etmenin güç olduğu durumlarda devreye gireriz” diyor.

Shenzhen Eastern General Aviation’ın (Heli-Eastern) 100 Lilium uçağı satın almasına dair Haziran ayında açıklanan mutabakata işaret ediyor.

Heli-Eastern, Çin’in Hong Kong, Şenzen ve Macao’yu içeren Büyük Körfez Bölgesi’nde hava irtibatı sağlıyor. Roewe dağlar, adalar ve yarımadanın olduğu düşünüldüğünde seyahatin “kabus” olabileceğini söylüyor.

Ancak Volocopter üzere Lilium da hava araçlarını rekabetçi hale getirmek için batarya teknolojisini geliştirmeye çalışıyor.

Roewe, bataryaların maliyetleri konusunda “belirsizlik” olduğunu söylüyor, fakat fiyatların düşeceğine ve kapasitenin artacağına inanıyor. EVTOL sanayisinin, otomobil akülerinde kaydedilen ilerlemelerin üzerinde yükselebileceğini düşünüyor.

Roewe, “Bataryalarımızın rastgele bir otomotiv aküsünden daha değerli olması için hiçbir neden yok, zira üretim süreci büsbütün aynı” diyor.

Bu iyimserliğe karşın, kimi uzmanlar bataryalar kelam konusu olduğunda EVTOL sanayisinin beklentileri konusunda kuşkucu.

Havacılık mühendisliği geçmişi olan ve İsveç Hava Kuvvetleri’nin savaş jetlerine pilotluk yapan Bjorn Fehrm, “[EVTOL hava araçlarının] aslında çok özel bir batarya seti var, çok düşük sayıda üretiliyor ve çok değerli, yakın vakitte yüksek sayılara ulaşmayacak” diyor.

Fehrm artık havacılık danışmanlığı şirketi Leeham için çalışıyor.

Fehrm, EVTOL uçaklarının kalkmak ve uçmak için bir otomobilin aküsünden çok daha süratli bir halde bataryasını tükettiğine dikkat çekiyor.

Ayrıca, ekonomik olması için hava aracının süratli bir formda şarj edilmesi gerekecek. Fehrm, süratli şarj ve deşarjın bataryaya ağır bir yük getirdiğini ve bir arabanınkinden daha farklı ve daha değerli bir sistem gerektirdiğini söylüyor.

Fehrm, gelecekte bu mevzuda gelişme öngörüyor, lakin muhtemelen bataryalar bu on yılın sonunda sadece “iki kat” daha düzgün olacak.

Fehrm, mevcut batarya kapasitesi eksikliğinin EVTOL hava aracının uçabileceği şartları sınırladığını söylüyor. Örneğin, bir helikopterin bir fırtına etrafında uçması olası, çok daha sonlu bir menzile sahip olan EVTOL ise bunu yapamaz.

Batarya teknolojisini geliştirmenin yanı sıra yeni EVTOL firmaları hava araçlarını daha fazla sayıda üretmek için fabrikalar kurmak zorunda kalacaklar.

Fehrm’e nazaran EVTOL araçları, düşük maliyetli, yüksek oranlı üretim için uygun olmayan uçak sanayisi ile tıpkı süreçleri kullandığından, bu muhtemelen kıymetli bir süreç olacak.

Elektrikli araçlarda uzmanlaşmış bir havacılık danışmanı olan Darrell Swanson, batarya teknolojisinin piyasaya sürülmesinin “zorlu bir süreç olduğunu lakin hızlandığını” kabul ediyor.

Ayrıca, yeni firmaların çok daha fazla büyümek zorunda kalacağına da dikkat çekiyor:

“İş insanları yahut mali açıdan ayrıcalıklı şahıslarla hudutlu bir modeli benimsemekten kaçınmak için sanayinin ölçeğini büyütmesi çok kıymetli.”

Nisan ayında Volocopter, Almanya’nın güneyinde Stuttgart yakınlarındaki Bruchsal’da yılda 50 hava aracı üretebilen birinci montaj servisini açtı, fakat on yılın sonuna kadar her yıl 5.000 ila 7.000 araç üretmeyi umuyor.

Bauer, yapılması gereken çok iş olduğunu kabul ediyor.

“Bu aracı sertifikalandırmak için birinci maratonun son adımında olduğumuzu söyleyebilirim. Böylelikle bir sonraki maraton başlıyor ki o da kâr etmek.”

Elektrikli uçan taksiler vaatleri yerine getirecek mi? yazısı ilk önce Habernetik - Haberdeki Benzersiz Etik üzerinde ortaya çıktı.

2024 Paris Yaz Olimpiyatları bir yıl içerisinde başlayacak.

Sporcular elbette tarih yazmayı umuyor. Lakin bir havacılık teşebbüsü olan Volocopter da o denli.

Her şey yolunda giderse, iki kişilik elektrikli hava aracı VoloCity, Paris etrafında yolcu taşıyacak. Avrupa’da elektrikli dikey kalkış ve iniş (EVTOL) hava aracını kullanan birinci hizmet olacak.

Dünyanın dört bir yanındaki onlarca şirket, kentlerin tam kalbine inebilecek daha sessiz, daha ucuz ve karbon nötr bir seyahat vadeden EVTOL araçlarını geliştiriyor.

Volocopter, Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı’nın (EASA), Olimpiyatlara hazır olabilmeleri için önümüzdeki birkaç ay içinde VoloCity isimli araçlarına müsaade vermesini bekliyor.

Alman şirketin mali işler sorumlusu Christian Bauer, “Her şey hazır ve gelecek yılın ortasında harekete geçmeyi bekliyor” diyor.

Üç güzergah, Paris’in merkezini, kentin havalimanları ve helikopter pistlerine bağlayacak. Volocopter ayrıyeten turistik seyahat için de imkân sunacak.

Volocopter VoloCity iki kişilik lakin daha fazla yolcu taşıyabilecek versiyonları yolda

Uçuş rotlarını ve (vertiport ismi verilen) iniş noktalarını organize etmek için çok efor harcandı, zira bu Paris üzere kalabalık bir kentte kolay değil.

Buna yeni bir uçak geliştirmenin ve bunun için sertifika almanın teknik zorluklarını da eklediğinizde, Volocopter’in 12 yıllık tarihinde çok şey başardığı açık.

Ancak kimileri, Volocopter ve rakiplerininin en büyük zorluklarla şimdi karşılaşmadıklarını argüman edebilir. Önümüzdeki yıllarda, uçakları için talep olduğunu göstermeleri gerekecek.

Aküler en büyük sorun olmaya devam ediyor. Ağır ve değerliler. Bu da EVTOL uçaklarının helikopterler, trenler ve otomobillere nazaran menzilini azaltıyor ve maliyet avantajlarını sonlandırıyor.

VoloCity’nin 35,5 kilometrelik bir menzili var. Kent içerisindeki kısa cinsler için kâfi, fakat bir helikopterin menziline kıyasla çok fazla değil.

Christian Bauer, zorluğun farkında olduğunu söylüyor:

“Şu anda bizi engelleyen şey, tüm çalışanlarımızın üzerinde ağırlaştığı batarya teknolojisi.”

Daha güçlü, daha ucuz bataryaların ortaya çıkacağını ve Volocopter’in daha düşük fiyatlarla hizmet sunabilecek daha büyük bir hava aracı yapmasını sağlayacağını söylüyor.

“Helikopter hizmeti civarında daha yüksek fiyatlarla başlayacağız. Daha sonra, dört yahut beş yolcu kapasiteli bir modelimiz olduğunda, kademeli olarak fiyatlarımızı aşağıya çekeceğiz“ diyor.

Lilium Lilium ulaşımın sıkıntı olduğu bölgelerde büyük bir potansiyel görüyor

Yine Almanya merkezli Lilium şirketi, şimdiden daha büyük bir EVTOL geliştirdi. Altı bireye kadar yolcu taşıyacak halde tasarlanmış, şık görünümlü bir araç.

Lilium, Volocopter üzere rotor kullanmak yerine, dikey kalkış ve ileri taraflı uçuş ortasında ahenk içinde eğilebilen, kanatları üzerine yerleştirilmiş 30 elektrikli jet motoru kullanıyor. 2025 yılında Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı’ndan (EASA) sertifika almayı bekliyor.

Lilium, bu tıp bir hava aracı için potansiyel olarak büyük bir pazar olduğunu ve sıkışık kentlerin etrafında yahut demiryolu ilişkisinin zayıf olduğu yerlerde hizmet sunabileceğini söylüyor.

Lilium’un CEO’su Klaus Roewe, “Düşük maliyetli âlâ bir tren ağının olduğu yerde onunla rekabet etmek istemeyiz. Altyapının olmadığı ve altyapı inşa etmenin güç olduğu durumlarda devreye gireriz” diyor.

Shenzhen Eastern General Aviation’ın (Heli-Eastern) 100 Lilium uçağı satın almasına dair Haziran ayında açıklanan mutabakata işaret ediyor.

Heli-Eastern, Çin’in Hong Kong, Şenzen ve Macao’yu içeren Büyük Körfez Bölgesi’nde hava teması sağlıyor. Roewe dağlar, adalar ve yarımadanın olduğu düşünüldüğünde seyahatin “kabus” olabileceğini söylüyor.

Ancak Volocopter üzere Lilium da hava araçlarını rekabetçi hale getirmek için batarya teknolojisini geliştirmeye çalışıyor.

Roewe, bataryaların maliyetleri konusunda “belirsizlik” olduğunu söylüyor, fakat fiyatların düşeceğine ve kapasitenin artacağına inanıyor. EVTOL sanayisinin, otomobil akülerinde kaydedilen ilerlemelerin üzerinde yükselebileceğini düşünüyor.

Roewe, “Bataryalarımızın rastgele bir otomotiv aküsünden daha kıymetli olması için hiçbir neden yok, zira üretim süreci büsbütün aynı” diyor.

Bu iyimserliğe karşın, kimi uzmanlar bataryalar kelam konusu olduğunda EVTOL sanayisinin beklentileri konusunda kuşkucu.

Havacılık mühendisliği geçmişi olan ve İsveç Hava Kuvvetleri’nin savaş jetlerine pilotluk yapan Bjorn Fehrm, “[EVTOL hava araçlarının] aslında çok özel bir batarya seti var, çok düşük sayıda üretiliyor ve çok değerli, yakın vakitte yüksek sayılara ulaşmayacak” diyor.

Fehrm artık havacılık danışmanlığı şirketi Leeham için çalışıyor.

Fehrm, EVTOL uçaklarının kalkmak ve uçmak için bir otomobilin aküsünden çok daha süratli bir formda bataryasını tükettiğine dikkat çekiyor.

Ayrıca, ekonomik olması için hava aracının süratli bir formda şarj edilmesi gerekecek. Fehrm, süratli şarj ve deşarjın bataryaya ağır bir yük getirdiğini ve bir arabanınkinden daha farklı ve daha kıymetli bir sistem gerektirdiğini söylüyor.

Fehrm, gelecekte bu hususta gelişme öngörüyor, lakin muhtemelen bataryalar bu on yılın sonunda sadece “iki kat” daha düzgün olacak.

Fehrm, mevcut batarya kapasitesi eksikliğinin EVTOL hava aracının uçabileceği şartları sınırladığını söylüyor. Örneğin, bir helikopterin bir fırtına etrafında uçması olası, çok daha sonlu bir menzile sahip olan EVTOL ise bunu yapamaz.

Batarya teknolojisini geliştirmenin yanı sıra yeni EVTOL firmaları hava araçlarını daha fazla sayıda üretmek için fabrikalar kurmak zorunda kalacaklar.

Fehrm’e nazaran EVTOL araçları, düşük maliyetli, yüksek oranlı üretim için uygun olmayan uçak sanayisi ile tıpkı süreçleri kullandığından, bu muhtemelen kıymetli bir süreç olacak.

Elektrikli araçlarda uzmanlaşmış bir havacılık danışmanı olan Darrell Swanson, batarya teknolojisinin piyasaya sürülmesinin “zorlu bir süreç olduğunu lakin hızlandığını” kabul ediyor.

Ayrıca, yeni firmaların çok daha fazla büyümek zorunda kalacağına da dikkat çekiyor:

“İş insanları yahut mali açıdan ayrıcalıklı şahıslarla sonlu bir modeli benimsemekten kaçınmak için sanayinin ölçeğini büyütmesi çok değerli.”

Nisan ayında Volocopter, Almanya’nın güneyinde Stuttgart yakınlarındaki Bruchsal’da yılda 50 hava aracı üretebilen birinci montaj servisini açtı, lakin on yılın sonuna kadar her yıl 5.000 ila 7.000 araç üretmeyi umuyor.

Bauer, yapılması gereken çok iş olduğunu kabul ediyor.

“Bu aracı sertifikalandırmak için birinci maratonun son adımında olduğumuzu söyleyebilirim. Böylelikle bir sonraki maraton başlıyor ki o da kâr etmek.”

Elektrikli uçan taksiler vaatleri yerine getirecek mi? yazısı ilk önce Habernetik - Haberdeki Benzersiz Etik üzerinde ortaya çıktı.